istoria marcii Jaguar

Povestea Jaguar a fost, timp de 50 de ani, povestea unui singur om: a fondatorului Sir William Lyons, care a construit si ridicat unul dintre cele mai mari nume din domeniul automobilisticii, renumit pentru stilul atragator, pentru performantele care iti taie respiratie si pentru angajamentul fata de calitate

Anii 1932-1935

William Lyons nu s-a multumit doar sa construiasca caroserii pe sasiurile altora. Acest fapt ii restrictiona creativitatea si insemna o stationare la produse care erau mai curand greoaie decat sportive. Daca Lyons si Walmsley ar fi trebuit sa dea la o parte aceste structuri, ar fi fost fortati sa isi construiasca propriile sasiuri care sa se potriveasca in modul cel mai fericit cu viziunea lor. Cu toate acestea, industria era plina de rebuturi si Lyons a hotarat ca este necesara o abordare precauta a problemei. In consecinta, a hotarat ca Standard Motor Company sa construiasca un sasiu dupa schema lui Swallow, dar care sa se potriveasca la motoarele Standard. Intre timp, Lyons, publicistul subtil, a pregatit scena. ‘ATENTIE! SOSESTE “SS”,’ se stipula intr-o reclama din iulie, 1931. ‘Sunt doua noi cupeuri de o frumusete sublima. SS este noul nume pentru o noua masina care va captiva atat inimile publicului cat si ale comerciantilor. Este ceva complet nou…diferit….superior’. Aceastea fiind anuntate, cupeurile SS I si SS II au fost prezentate dupa cum se cuvenea la Salonul Auto de la Londra din 1931 si, desigur, au creat senzatie. Caroseria era extrem de joasa si capota excesiv de lunga. Avea, dupa cum scria presa, o infatisare de 1,000 Ł, si totusi costa foarte modesta suma de 310 Ł, evidentiind abilitatea unica a lui Lyons de a oferi valoare remarcabila la un pret rezonabil.

Lyons era aproape obsedat sa faca masini cat mai joase cu putinta. Mutand motorul mult mai in spatele sasiului decat se obisnuia si urcand suspensiile, Lyons a fost capabil sa creeze aceasta infatisare lunga, joasa, sportiva. SS II-ul, care avea o infatisare alungita si era inevitabil eclipsat de SS I, era pur si simplu o versiune mai simpla bazata pe sasiul Standard Nine. Bucurandu-se de gloria modelului mai mare si mai viu colorat, cu care se inrudea, SS II va fi un model popular si se va vinde bine. In mod remarcabil, va consta doar cu 5 mai mult decat versiunea proprie a companiei Standard. La putin timp dupa anuntarea noilor modele SS, putea fi specificat motorul mai mare de 2552cc, de 20 hp Standard iar pentru anul 1933 au fost introduse un numar de revizii pentru a face masina mai practica. Lungind ampatamentul cu 17.78 cm si largind ecartamentul cu 5.08 cm, s-a creat loc pentru doi pasageri in spate.

In iulie1933, autoturismul SS I Tourer s-a alaturat coupe-ului, si departe de a fi primul model SS neacoperit, importanta acestor Tourers consta in faptul ca au fost primele modele care au participat la un eveniment competitiv de anvergura. O echipa de trei Tourers a participat la cursele de coasta din 1933 de pe continental europen, iar anul urmator au adus glorie numelui SS, obtinand premiul pe echipe la acest concurs deosebit de dificil. Micul SS II a fost imbunatatit considerabil la sfarsitul anului 1933 cand i s-a creat propriul sasiu construit cu un scop precis, ceea contribuit la o alungire a ampatamentului cu 30, 5 cm. In acelasi timp, aripile frontale au fost modificate pentru a se conforma cu noul stil al modelului mai mare. Deasemenea, urmandu-se forma lui SS I, au fost introduse modelele Saloon si Tourer ale lui SS II. In anul 1934 s-a adaugat un nou sedan la aceasta serie. Cunoscut drept un sedan cu patru faruri si patru geamuri, acest model era mai putin viu colorat si mai practic – cel putin, pasagerii din spate aveau acum vizibilitate datorita geamurilor!

William Walmsley, care nu impartasea ambitia automobilistica a colegului sau si nici nu manifesta interes pentru aventura, a parasit compania la sfarsitul anului 1934. Lyons si-a indreptat acum atentia spre imbunatatirea integritatii mecanice a masinilor sale. Mai intai a apelat la Harry Weslake, un distins consultant de inginerie tehnica, specializat in proiectarea de capete de cilindru. Apoi a format un departament de inginerie tehnica si l-a numit pe tanarul William Heynes mecanic sef. Heynes avea sa joace un rol major in companie in urmatorii 35 de ani. Seria de masini a fost suplimentata inca o data, in anul 1935, cu sedanul SS I Airline. Acest proiect nu era un favorit al lui Lyons, dar forma era moderna pentru acea vreme si s-a vandut bine. Inca un model s-a alaturat gamei de masini in luna martie a aceluiasi an, cand a fost introdus modelul SS I Drophead Coupe (coupe si decapotabil). Aparent, era foarte asemanator cu modelul coupe, dar acum toata capota se plia sub un capac rabatabil deasupra portbagajului, ceea ce avea drept rezultat o aparitie extrem de placuta. Roadele eforturilor lui Weslake and Heynes erau pe cale sa apara, dar, intre timp, a fost introdusa o masina sport extrem de rafinata. Cunoscuta drept SS 90 si actionata mecanic de un motor de 2.7 litri cu supape laterale, inca o data performanta nu era la nivelul infatisarii spectaculoase a masinii. Dar toate acestea aveau sa se schimbe in curand.

Anii 1935-1938

In 1935 marca ‘Jaguar’ s-a lansat pe piata pentru prima oara cu un sedan complet nou si cu o gama de masini sport. William Heynes lucrase mult timp pentru a produce o sectiune inovatoare in forma de cruce a sasiului pentru o noua gama de modele vast imbunatatita. Intre timp Weslake isi indreptase talentul spre motorul Standard si adoptand supapa in cap a reusit sa creasca randamentul de la 75 CP al motorului initial cu supape laterale de 21/2 litri, la nu mai putin de 105 CP. Pentru noul sasiu si pentru motor, Lyons a schitat un nou stil de caroserie, nu atat de viu colorat ca modelele anterioare, si totusi stilat. Intr-adevar, se apropia de Bentley-ul contemporan care costa de patru ori mai mult!

Modelul devenea din ce in ce mai sofisticat, iar acum clientii puteau opta pentru prima oara pentru patru usi la un SS. Noile modele erau atat de diferite incat era nevoie de un (alt) nume pentru noul model. Agentia de publicitate a companiei a sugerat “Jaguar” si cu toate ca Lyons a ezitat un timp, numele a fost adoptat intr-un final. Astfel, noile masini vor fi cunoscute ca Jaguar SS. Numele ‘Jaguar’ a fost o alegere ideala – gratie si eleganta de felina, combinand docilitatea cu puterea remarcabila si agilitatea. Masinile au ajuns la maturitate si s-au dezvoltat in astfel incat analogia se justifica in toate felurile. Cu o tipica arta de a-si prezenta marfa, Lyons a organizat o receptie la Mayfair Hotel in Londra pentru a lansa noul model, chiar cu putin timp inainte de Salonul Auto din 1935. Sedanul Jaguar SS de 21/2 litri a fost dezvaluit si a primit comentarii favorabile iar companiei de asamblare i s-a cerut sa ghiceasca pretul. Ei au evalut masina la aproximativ 632 Pretul real era de doar 395

Toate proiectele initiale, de tip SS, fusesera inlocuite cu exceptia caroseriei mai mari a modelului Tourer care s-a pastrat, cu o grila de radiator revizuita si cu noul motor diesel de 21/2 litri ajustat. Noul si superbul design de masina sport, care fusese observat la modelul SS 90, a reaparut int-o forma similara la SS Jaguar 100. Revizuind suprafeta din spate, de jur-imprejurul rezervorului de benzina, si, mai important, adoptand noul sasiu si noul motor, compania a produs acum o masina sport cu care avea tot dreptul sa se mandreasca. Pentru multe persoane, SS 100 este o masina clasica antebelica ce se distinge printre masinile sport. Pretul, incidental, era de doar 395 Ł. Acest nou model avea sa fie folosit cu succes considerabil in competitii, atat nationale cat si internationale.

In 1936, jurnalistul automobilist Tom Wisdom, impreuna cu sotia sa, Elsie, au castigat concursurile internationale de coasta, cu un SS 100. Aceasta masina, care avea sa fie cunoscuta mai tarziu drept ‘Old Number 8′ a fost condusa cu deosebit succes in circuitul Brooklands de catre Wisdom, iar in campionatul de la Shelsley Walsh de catre proprietarul unui service-auto si al unei sali de cinema din Coventry, Sammy Newsome. Un an mai tarziu o echipa de trei masini a fost inscrisa de companie la raliul RAC Rally, primul din Marea Britanie. Echipa, din care facea parte si venerabilul domn Brian Lewis (devenit mai tarziu Lord Essendon) a obtinut premiul producatorului dar nu si marele premiu. In schimb, evenimentul a fost castigat … de un SS 100 apartinand unei persoane particulare! Un motor nou, largit, de 31/2 litri fusese testat si perfectionat pe ‘Old Number 8′. In septembrie 1937, acest motor, impreuna cu o noua unitate de 11/2 litri s-au adaugat la versiunea de 21/2 litri intr-o gama de modele complet revizuite. Noile modele nu erau foarte diferite ca infatisare si se distingeau fata de predecesoarele lor prin lipsa rotii de rezerva montate in lateral, si prin faptul ca erau alcatuite 100% din otel. In mod aditional, vechiul Tourer a fost inlocuit de versiunile cu acoperis pliabil ale sedanului, cu motoare de toate dimensiunile.

Heynes a proiectat un sasiu si mai puternic pentru noua constructie de caroserie, ceea ce a avut drept rezultat mai mult spatiu interior si usi mai mari. Preturile variau intre 298 Ł pentru sedanul de 11/2 litri si 465 Ł pentru coupe-ul de 31/2 litri cu acoperis pliabil. Noul motor de 31/2 litri a fost asamblat la modelul ’100′ iar aceasta a condus la o performanta autentica, demna de o masina sport: 60 mph la punctul mort in 10.5 secunde si o viteza maxima de peste de peste 100 mph. Cotat la 445 Ł, modelul SS 100 cu un motor mai mare facea parte dintr-o clasa proprie. Intre timp, unitatea experimentala de 31/2 litri asamblata la ‘Old Number 8′ era modificata semnificativ. Resposabil pentru cel care devenise seful proiectului de inginerie la SS in 1938. Numele lui era Walter Hassan, predestinat sa devina o legenda in lumea curselor de automobilism si care avea sa joace un rol important in istoria firmei Jaguar. Pentru salonul auto din acel an Lyons proiectase o caroserie exclusiva, elegant inchegata, pentru SS 100. Amintind de modelele Bugatti din acea perioada, doar una a fost construita inainte ca izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial sa decida sfarsitul productiei de masini.

Anii 1938-1953

In timpul razboiului, productia de atasuri de motociclete pentru intrebuintare militara a crescut cu aproape 10,000 unitati. In plus, aparatele de zbor si inventiile au avut efectul benefic de a introduce compania pe piata tehnicilor de constructie si proiectare de avioane. Coventry nu e de mirare ca fusese o tinta speciala pentru raidurile cu bombe, si era necesar sa fie organizate patrule de supraveghere pentru ceea ce se numea in epoca ‘ paza de foc.’ Dintr-un astfel de grup faceau parte insusi Lyons, Heynes, Hassan si Claude Baily. Impreuna au planuit constructia unui motor care sa transforme compania intr- unul din leaderii internationali. Anii imediat urmatori razboiului au fost dificili pentru companiile britanice. Printre alte probleme se numarau lipsa otelului si a unei valute internationale. Guvernul a lansat dictonul`Exporta sau vei muri`iar cotele de otel erau strans legate de realizarea exporturilor – cu alte cuvinte, fara export nu exista otel! Pentru inceput, totusi, era necesara o relansare a productiei cat mai curand posibil iar cel mai bun mod de a face acest lucru era sa se reintroduca seria de dinainte de razboi intr-o forma in cea mai mare parte neschimbata. In acelasi timp s-a decis sa se renunte la numele SS, care care capatase o conotatie nefericita in timpul razboiului si au denumit masinile pur si simplu Jaguar. La putin timp dupa razboi, divizia de atasuri de motociclete a fost vanduta iar sedanele de 11/2, 21/2 si 31/2 si masinile cu acoperis pliabil au fost reintroduse pentru ca exportul sa fie relansat in forta. Modelul de 31/2 litri s-a dovedit oarecum insatisfacator pentru piata din UK, dar a fost ideal pentru Statele Unite ale Americii unde erau transportate majoritatea. Modelul SS 100 nu a mai fost produs dupa razboi, dar s-a pastrat un singur exemplar care nu fusese inregistrat in timpul razboiului. Cunoscut dupa inregistrarea sa ulterioara, LNW 100, masina a repurtat succese rasunatoare la raliurile Alpine si Tulip fiind condusa de Ian Appleyard.

In septembrie 1948 Jaguar a anuntat aparitia primului model post-belic, intermediar. Se concepea un model mai radical dar datorita unor constrangeri variate s-a hotarat ca Mark V sa duca mai departe destinul companiei pentru urmatorii ani. Inovatia principala a fost adoptarea unei suspensii frontale, conceputa de Heynes. Noul si incitantul motor era efectiv gata de productie, dar se considera ca Mark V era putin prea conservator pentru a fi lansat, asa incat sedanul si masinile cu acoperis pliabil Mark V au fost dotate cu obisnuitele surse de alimentare de 21/2 si 31/2 litri. Lyons mentionase ca performanta noului motor ar trebui sa fie aceea atinsa in ultima instanta de ‘Old Number 8′, 160 CP. Designerii au ales dispunerea zonei de sus a arborelui cu came si dupa ce au incercat mai multe configuratii, s-a decis asupra motorului final. Acesta era un motor cu sase cilindri in linie dreapta si i s-a dat numele XK. Performanta atinsa a fost de 160 CP! Jaguar avea acum un excelent sasiu nou, un formidabil si captivant motor nou, dar nu avea o masina sport. Asa ca s-a decis sa se produca un mic numar de masini sport, care sa creeze publicitate si eventual sa dobandeasca succes in lupta cu competitia. Sarcina i-a fost desemnata atunci lui William Lyons pentru a schita o caroserie adecvata in doar cateva luni pentru salonul auto din 1948.

Rezultatul a fost ‘senzatia spectacolului’. Era cunoscut ca XK120 si avea sa devina una din cele mai renumite masini sport ale tuturor timpurilor. Era o masina de curse deghizata cu maiestrie. Era rafinata in stilul obisnuit Jaguar, oferea un confort fara rival pentru o astfel de masina, si mai mult decat atat, era cotata la doar 998 Ł (1,298 Ł cu toate taxele incluse). Numele facea referinta la viteza extraordinara – era cel mai rapid automobil de serie din lume. Intr-adevar, la inceput oamenii erau sceptici si au refuzat sa creada afirmatiile revendicate de constructorii lui XK120. Intr-adevar, pentru a convinge scepticii, era nevoie de o dovada tangibila a performantei pretinse. In consecinta, Jaguar a ales o sectiune de carosabil dubla, inchisa, la Jabbeke in Belgia unde, in fata jurnalistilor prezenti, un XK120 cu dotari standard a reusit sa atinga 126 mph. Cu parbrizul scos, au fost atinsi 133 mph si, ca si cum aceasta nu ar fi fost deajuns, soferul a trecut apoi cu viteza maxima de 100 mph pe langa jurnalistii stupefiati. Comenzile au inceput sa curga si Jaguar a realizat imediat ca cele cateva sute de modele solicitate initial nu erau de ajuns. Listele de asteptare au crescut si mai mult dupa debutul lui XK in cursa automobilistica de la Silverstone, la sectiunea de masini sport de serie.Trei masini au fost imprumutate de catre firma renumitilor piloti de curse Peter Walker, Leslie Johnson si Printul Bira al Siam-ului. Bira a avut ghinionul de a face pana de cauciuc, dar ceilalti doi au terminat primul si al doilea.

In 1950 s-a decis sa se inscrie trei masini la faimoasa cursa de 24 h Le Mans, din Franta, pur si simplu pentru a li se testa capacitatile fata de cele ale concurentei. Au avut ghinionul de a nu termina pe primele trei locuri, in conditiile in care concurentul numarul I a renuntat din cauza unei defectiuni la ambreiaj dupa 21 de ore. Dar, lectia era invatata pentru viitor.

Unul din cele sase modele XK special fabricate fusese inchiriat lui Tom Wisdom pentru a fi folosit in competitii. Acesta a propus sa i se ofere masina unui tanar si promitator pilot pentru faimoasa cursa Dundrod Tourist Trophy din Ulster. Cei de la Jaguar nu au fost incantati, deoarece acest tanar avea reputatia de a conduce cu o viteza prea mare. In cele din urma au acceptat, fara entuziasm, si in conditii greu de imaginat, Stirling Moss a castigat una din cele mai importante curse ale carierei sale. Pe pista de raliu Ian Appleyard inlocuise masina LNW 100 cu una din cele sase masini speciale XK. NUB 120 i-a condus pe Appleyard si pe fiica lui Lyons, Pat, catre succes in cursele de coasta din anii ’51 si ’52 si in raliul Tulip din ’51, devenind cea mai de succes masina de curse a tuturor timpurilor.

La salonul auto din 1950, sedanul Mark VII a fost dezvaluit si, inca o data masina creata de Lyons a constituit senzatia spectacolului. Proiectata in functie de piata americana, dupa standardele europene era o masina foarte spatioasa. Era in mod cert o masina cu cinci locuri, dar fiind mecanizata de faimosul motor XK, era si rapida. Americanii au fost incantati de Mark VII si au fost primite comenzi in valoare de 30 de milioane $, la cateva luni de la introducerea masinii pe piata. Erau atat de multe cereri incat a fost nevoie de o uzina mai mare, iar compania si-a mutat sediul la fabrica actuala – Browns Lane, Coventry in anii 1951/52. Anul 1951 a adus, deasemnea, un model nou in gama XK120 – The Fixed Head Coupe, coupeul cu capota fixa. Dupa cum sugera numele, modelul avea o capota solida care amintea de singurul coupe SS 100 fabricat pentru salonul auto cu modele antebelice Bugatti, din 1938. Abilitatile pentru distante lungi ale coupe-ului cu capota fixa au fost demonstrate practic atunci cand masina lui Bill Heynes a fost transportata la Autodromul Montlhery situat langa Paris. Aici, Stirling Moss impreuna cu inca trei coechipieri au condus masina timp de sapte zile si sapte nopti cu o viteza medie de peste100 mph.

Dupa tatonarea celor trei XK120 de la Le Mans din 1950, s-a constientizat faptul ca Jaguar avea stofa pentru o masina de curse de succes, cu conditia sa i se mai reduca din greutate si sa i se imbunatateasca aerodinamica. In consecinta, Lyons a fost convins de Heynes si de Service Managerul Lofty England, ca trebuia construita o masina destinata exclusiv curselor automobilistice. Din acest motiv a fost creata XK120C, sau dupa cum este cunoscuta de obicei, C-type. Pentru a se reduce din greutate, a fost ales si proiectat de Bob Knight un sasiu multitubular format din triunghiuri. Caroseria a fost proiectata de un specialist in aerodinamica, Malcolm Sayer, care tocmai se alaturase companiei si lucrase in industria aeronavelor. Multe componente au fost preluate de la masinile de serie XK, inclusiv, desigur, motorul. Totusi, acesta a fost modificat cu supape de esapament mai mari, came mai inalte si carburatoare mai largi, asimilate unor servomecanisme.

Cele trei masini C-type au fost terminate la timp pentru cursa Le Mans din 1951. Ele urmau sa fie conduse de echipele formate din Stirling Moss (devenit intre timp leaderul echipei) si ‘Jolly’ Jack Fairman, Walker si Whitehead Peter (doi fermieri ) si Leslie Johnson impreuna cu Clemente Biondetti. Automobilele Jaguar erau considerate nesemnificative, iar multimea urmarea masinile Ferrari, Talbot si Cunningham. Cu toate acestea, Moss a demarat cu multe mile la ora, doborand toate recordurile inregistrate pe un parcurs de circuit, si pe oponentii sai. O succesiune uimitoare de 1, 2, 3 trepte de viteza parea posibila pana ce o flansa a unei coducte de ulei s-a spart la masina lui Biondetti. O soarta similara a avut si Moss. Totusi, masina a treia a avut mai mult noroc, iar Peter Walker si Peter Whitehead au repurtat o victorie rasunatoare, prima pentru C-type. Dar, din nefericire, intoarcerea in Franta din anul 1952 nu a inregistrat o a doua victorie, asa cum se astepta. Preocupati de zvonurile unei viteze rectilinii a noilor masini Mercedes, reprezentantii firmei Jaguar au montat in graba si cu imprudenta mai multe caroserii aerodinamice dar nu au reusit sa le si testeze la o viteza continua de 150 mph. In cateva ore, toti trei s-au retras cu probleme de supraincalzire. Jaguar a construit o cantitate mica de masini in serie C-type, iar dintre cele 53 fabricate, inclusiv masini de fabrica, cateva au fost comercializate in SUA unde au participat cu succes la curse.

In aprilie 1953, a fost lansata o a treia versiune a lui XK120, alaturi de variantele Super Sport neacoperite, cu doua locuri si de Coupe-ul cu capota fixa. Era o combinatie intre cele doua, cunoscuta ca Drophead Coupe (coupe cu acoperis pliabil), fiind o versiune neacoperita mai sofisticata. Intre timp, inginerii de la Jaguar lucrasera in colaborare cu Dunlop la un nou si inovator tip de frana care pana atunci fusese folosit doar la avioane. Noua inovatie era frana cu discuri si urma sa fie arma secreta a firmei Jaguar la revenirea lor in competitia Le Mans din 1953. Cursa de 24 de ore din acel an a fost remarcabila prin faptul ca a reunit reprezentanti ai celor mai renumiti producatori de automobile din Europa si pe cei mai de succes piloti de Grand Prix. Niciodata competitia nu fusese atat de intensa. Cu franele excelente, automobilele C-TYPE putea decelera pe finalul celor 3 mile si jumatate a directei Mulsanne de la viteze in jurul a 150 mile/ h (241,4 km/h) la intervale regulate, in deplina siguranta si mai departe, avand posibilitatea sa opreasca franarea (si deci, sa accelereze castigand timp pretios pentru curse) mult mai repede decat competitorii. Rezultatul a fost o victorie extrem de usoara, Jaguar terminand cursa pe locurile I, II si IV.

Masina castigatoare era condusa de doi piloti amatori care intruchipau idealul epocii. Maiorul Tony Rolt primise distinctia Crucea Militara pentru serviciul de pe campul de lupta iar Duncan Hamilton era un erou al vremii care facea sport din pasiune. Moss and Walker au terminat pe locul doi dupa ce suferisera o problema la alimentarea cu combustibil. Daca mai era nevoie de vreo dovada a faptului ca Jaguar era acum o forta internationala iar motorul XK un campion mondial, atunci triumful categoric din anii ’53 in cea mai teribila cursa a tuturor timpurilor a eliminat orice umbra de indoiala.

Anii 1953-1963

In anii 1954 modelele XK120 erau depasite de XK140, mai modernizate din punct de vedere mecanic si prevazute cu motorul mai puternic XK de 190 CP care fusese folosit la modelul XK120 cu dotari speciale. Noile modele erau vizual similare cu predecesoarele lor si se diferentiau doar prin detaliile exterioare. Coupe-ul cu capota fixa avea o linie a acoperisului extinsa si impreuna cu tipul Drophead Coupe (coupe-ul cu acoperis pliabil), a fost dotat cu inca doua locuri suplimentare in spate, pentru copii sau adulti, ceea ce a facut ca XK sa fie mai practic pentru familisti.

Motorul cu turatie mare era acum o extra-optiune si masina putea fi comandata cu un capac de cilindru C-type, situatie in care capacitatea era marita pana la 210 CP. Pretul acestui automobil sport, din care cateva exemplare au fost exportate, era acum de 1,127 Ł (cu toate taxele incluse). Versiunile cu dotari speciale erau cunoscute in Statele Unite ale Americii ca XK140M iar atunci cand erau echipate cu capote C-type, ca MC-uri. Masinile tip XK140 au pastrat popularitatea lui XK dar foarte putine au reusit sa fie competitive. Cu toate acestea, C-type- ul era pe punctul de a fi depasit de D-type. In 1953 a aparut un prototip care constituia o etapa intermediara intre modelele “C”si modelele finale “D.”

Modelul D-type era pe punctul de a se lansa si constructia sa era monococa. La acest tub din aliaj de aluminiu a fost atasat un sub-cadru tubular frontal care transporta motorul, servo-directia si suspensia frontala. Avand rezervoare pentru combustibil, D-type imprumuta foarte mult din practica aparatelor de zbor. Era creat de Bill Heynes si Malcolm Sayer. Noile masini D-type au fost transportate la Le Mans in 1954 si toate sperantele erau indreptate spre ele. Destul de suspect, au aparut probleme la motor, datorita unor fire de nisip gasite in combustibilul cu care a fost alimentat. O data diagnosticata cauza, pilotii au inceput o lupta plina de bravura ca sa recupereze ceea ce au pierdut. Hamilton si Rolt erau amandoi responsabili cu alimentarea masinii in cursa pe care o imparteau. S-a acumulat si mai multa frustrare atunci cand Rolt a fost impins de un contra-concurent si a inceput simultan sa ploua torential, pista a fost inundata iar rotile de la masina lui Hamilton au inceput sa patineze la 170 mph! Dupa mai multe ore de condus cu viteza maxima, timp in care D-type a mers perfect, au terminat cursa la doar un minut si 45 secunde in spatele masinii castigatoare Ferrari dupa 24 ore. Cateva saptamani mai tarziu si-au luat revansa, in momentul cand Peter Whitehead si Ken Wharton au castigat cursa de 12 ore de la Rheims. Jaguar dobandise acum o reputatie foarte buna. Avea in productie un superb sedan si o masina sport foarte eleganta, dar avea nevoie de o masina cu volum mai mare.

In anul 1955, un milion de lire sterline era o suma considerabila, iar aceasta a fost investitia pentru proiectarea si perfectionarea noului sedan compact de la Jaguar. Metoda unitara de constructie a sedanului era o noua aventura pentru Jaguar. Acest tip de caroserie in care carcasa se dubla asemenea sasiului, conferea un avantaj prin faptul ca economisea greutate si era in mod inerent, mai rigida. Au aparut preocupari referitoare la faptul ca masina ar fi prea zgomotoasa, deoarece caroseriile autoportante unitare se comportau ca niste tobe de otel care amplificau zgomotul si vibratiile. In acest moment, Bob Knight a capatat o reputatie deosebita pentru rafinarea condusului prin izolarea componentelor potential zgomotoase ale caroseriei, folosind tacheti de cauciuc, o tehnica inca proeminenta in metodele de asamblare folosite astazi.

Cand Heynes, Hassan si colegii sai proiectasera prima oara motorul XK, intentia fusese de a produce deasemenea, o versiune cu patru cilindri, si a fost luat in calcul modelul XK 100. Acest motor fusese construit pentru sedanul mai mic, dar nivelul de rafinament nu se ridica la cerintele si standardele inalte impuse de Jaguar. In consecinta, s-a decis sa se foloseasca o versiune redusa a motorului cu sase cilindri de 3.4 litri. Astfel a fost construit un motor cu 2.4 litri si montat la noul sedan, modelul fiind cunoscut pur si simplu ca Jaguar 2.4. Intr-adevar, acesta avea sa fie un model foarte important pentru Jaguar si va ramane in productie, intr-o forma sau alta, pentru mai bine de 10 ani.

Cursa Le Mans din 1955 avea toate atuurile pentru a fi o competitie acerba. Pilotul britanic, Mike Hawthorn, s-a alaturat echipei Jaguar deoarece Moss se transferase la Mercedes-Benz in cautarea succesului la Grand Prix. In prima ora si-au dat concursul pentru o cursa magnifica, Fangio si Moss de la Mercedes, Castelotti de la Ferrari si Hawthorn intr-un D-type. Modelele D-type fusesera revizuite iar acum aveau o caroserie alungita care sa permita o mai buna penetrare a aerului. A fost proiectat un nou capac de cilindru cu unghi larg, cu supape de marimi mai mari, ceea ce a avut ca rezultat o crestere a performantei pana la 275 CP. Din nefericire, acesta a fost anul tragicului accident in care au fost ucisi un mare numar de spectatori atunci cand una dintre masinile Mercedes s-a rostogolit peste spectatori. Fangio si Hawthorn au fost blocati intr-o incaierare infioratoare, deplasandu-se cu greu, pana ce au fost indepartate ultimele ramasite ale Mercedes-ului. Hawthorn si Ivor Bueb au castigat o victorie destul de seaca.

Imediat ce au terminat productia unei cantitati reduse de automobile de serie C-type, cei de la Jaguar au inceput sa vanda acum un numar limitat de masini de serie D-type. Din nou, acestea erau construite special pentru competitii. Din cele 42 fabricate, aproximativ 18 au fost exportate in Statele Unite. Modelele Mark VII demonstrau faptul ca puteau fi folosite, deasemenea, cu succes in competitii. Intr-adevar, Ronnie Adams a repurtat o serie de victorii la raliul din Monte Carlo -1956. Astfel, Jaguar a devenit primul producator care a castigat atat cursa Le Mans cat si Raliul de la Monte Carlo in acelasi an. Anul 1956 a fost unul foarte special pentru Jaguar si pentru Sir William Lyons, deoarece acesta din urma a fost inscris pe lista persoanelor de onoare ale anului.

Cursa Le Mans din acel an a fost una bizara pentru Jaguar. In cea de-a doua tura, doua dintre masini s-au ciocnit la Esses iar a treia a fost scoasa din competitie datorita unei sciziuni la conducta de combustibil. Ar fi fost un dezastru complet daca Jaguar nu ar fi avut o echipa de rezerva. Era vorba de o echipa particulara scotiana, denumita Ecurie Ecosse care participase la curse pentru Jaguar timp de mai multi ani, iar acum concurau cu doua modele D-type. Din fericire pentru Jaguar, masina condusa de Ron Flockhart si Ninian Sanderson a trecut linia de sosire pe prima pozitie.

La sfarsitul anului 1956, Mark VII a fost inlocuit de revolutionarul Mark VIII. Ca infatisare, masina fusese imbunatatita cu un parbriz dintr-o singura bucata, iar grila de radiator fusese transformata. Din punct de vedere mecanic, automobilul avea un nou capac de cilindru denumit B-type, urmand in mod ilogic lui… C-type! Acest nou capac avea unghiul supapei schimbat, motorului producand 210 CP. In aceasta perioada a fost lansat incantatorul model XK-SS, o versiune rafinata a lui D-type, destinat mersului pe sosea. Uluitor, acesta avea sa foloseasca piese de schimb D-type care devenisera un surplus datorita unei slabe vanzari a modelului! Cu toate acestea, productia de XK-SS a fost stopata brusc datorita unui incendiu enorm si potential catastrofic, dupa ce fusesera construite doar 16 modele. Din fericire, pagubele au fost reduse considerabil, si printr-o cooperare extraordinara a producatorilor si a furnizorilor, productia a fost reluata extrem de rapid. Dar lansarea modelelor D-type si XK- SS fusese curmata.

Acelasi dezastru aproape ca a ruinat lansarea unui nou sedan inrudit cu cel de 2.4 litri. In mod logic, Jaguar decisese sa monteze motorul de 3.4 litri in caroseria sedanului, transformandu-l intr-unul dinamic, sportiv. Viteza maxima era de 120 mph si se puteau atinge 60 mph in doar 11.7 secunde. Datorita faptului ca perfectionasera franele de mana in cele mai bune conditii de testare posibile – rezistenta la curse de lunga durata, cei de la Jaguar erau pregatiti sa le asambleze la automobilele de serie, iar primele modele care urmau sa beneficieze erau noile XK150, in luna mai, 1957. Disponibil in varianta standard cu motorul XK140 de 190 CP, modelul 150 putea fi achizitionat, deasemenea, in varianta cu dotari speciale, echipat cu motorul B-type de 210 CP. Mecanismele de franare nu fusesera niciodata punctul forte al modelelor XK, insa noile frane de disc au asigurat imbunatatirea imperios necesara, perfectionand treptat performanta si controland greutatea.

La sfarsitul anului 1956 Jaguar a anuntat ca intentiona sa se retraga de la cursele de automobilism, cel putin pentru un an. S-au facut multe presiuni asupra micii echipe de ingineri tehnici, pentru a pastra recordul remarcabil inregistrat de Jaguar pe pista, si deasemenea, pentru a proiecta si perfectiona noi masini destinate soselelor. Nu au existat modele de fabrica D-type la cursa Le Mans din 1957, dar s-au inscris concurenti particulari, iar echipa Ecurie Ecosse a participat din nou cu doua automobile de serie. Toate cele cinci D-type au trecut linia de sosire, masinile Ecurie Ecosse conduse de Flockhart si Bueb, intr-o echipa, iar Sanderson si Lawrence, in cealalta, ocupand primele doua locuri, cei doi francezi Lucas si Mary s-au clasat pe locul trei, iar perechea belgiana compusa din Frere si Rousselle, pe locul patru. Duncan Hamilton si americanul Masten Gregory, desi au fost cei mai rapizi, au intarziat datorita faptului ca esapamentul a ars, facand o gaura in podea, si au terminat pe locul sase. In acelasi an s-a hotarat sa se organizeze o cursa automobilistica la care sa participe cele mai rapide masini din Europa si din Statele Unite, Indianapolis.

Catalogata drept “Competitia dintre cele doua lumi”, aceasta a avut loc pe pista montata la Monza, in Italia, si i s-a dat numele Monzanopolis! Cu exceptia grupului Ecurie Ecosse, toate celelalte echipe europene au boicotat evenimentul. Automobilele americane au fost proiectate special pentru acest eveniment, dar numai trei din cei opt concurenti de start au ajuns la linia de sosire. Cele trei masini D-type, dintre care doua tocmai incheiasera 24 de ore de cursa, s-au comportat fara cusur si au terminat pe locurile 4, 5 si 6.

La inceputul anului 1958 la celelalte doua stiluri de caroserie s-a adaugat versiunea sport a modelului XK150, ca raspuns la cererea Statelor Unite. Acest automobil decapotabil avea ca elemente de lux ferestrele mobile si o capota mai finisata. Introducerea variantei “S” cu un nou capac de cilindru, proiectata de Harry Weslake a coincis cu lansarea roadster-ului XK 150. Aceasta varianta era cunoscuta drept ‘straight port head’ si, avand trei carburatoare prevazute cu servomecanisme , crestea considerabil performanta pana la 250 CP. Cu acest motor, XK150 putea atinge 133 mph si 50 mph de pe loc, in doar 7.3 secunde. Putin dupa aceea, motorul de tip “S” a devenit disponibil si la celelalte modele XK150. La salonul auto din anul 1958, Mark VIII a fost succedata de Mark IX. Ca infatisare cele doua masini erau efectiv identice, dar cea noua era dotata cu versiunea imbunatatita, de 3.8 litri a motorului XK si cu frane de disc. Avea, deasemenea, servodirectie.

In anul 1959 a fost randul sedanelor mici sa fie in centrul atentiei iar la sfarsitul anului a fost lansat un model vast imbunatatit, dotat in varianta standard cu tractiune spate si discuri de frana. Insa schimbarile cele mai semnificative erau in privinta infatisarii, suprafata de geam fiind substantial marita prin folosirea unui suport de acoperis mai subtire. Au continuat sa se vanda modelele cu motor de 120 CP si 2.4 litri, respectiv 210 CP si 3.4 litri, iar la acestea s-a adauget cel de 3.8 litri, care oferea mai mult echilibru si stabilitate in curse. Cu 220 CP la apasarea pedalei, acesta a transformat deja rapidele masini Jaguar in automobile destinate exclusiv oamenilor de afaceri, cotate la un pret de doar 1,842 Ł. Pe masura ce se accelera intrecerea in CP din Statele Unite, Jaguar a contracarat inca o data oferind noul motor de 3.8 litri la modelul XK150 din 1960. Acesta era disponibil deasemenea in varianta “S” de 265 CP, cu carburator triplu, conferind o viteza maxima de 136 mph. Nu e de mirare ca au fost inscrise in cursa un numar de masini Mark I si II. Succesul lor a fost rasunator si au fost conduse de cei mai renumiti piloti de Grand Prix din acea vreme, cum ar fi: Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme si Mike Parkes.

Au urmat o serie de succese care au culminat cu victoria totala a fratilor Morley din anul 1958 de la Tulip Rally, si cu premiile pe echipe/categorii obtinute la Monte Carlo, RAC si la raliurile Alpine. Cinci victorii succesive au fost inregistrate in turul Frantei care era o competitie din ce in ce mai dificila. Evenimentul din 1963, unde a avut loc ultima victorie a lui Jaguar, a constat in 3,600 mile de cursa cu viteza maxima. Au fost castigate premii la cursele din Germania, Australia, Noua Zeelanda si Tasmania, iar in Italia s-au stabilit recorduri internationale pe distanta lunga. In Marea Britanie modelele Mark II au perpetuat traditia Jaguar de a castiga cursa masinilor de serie in fiecare an la Silverstone, obtinand in anul 1961 cel de-al treisprezecelea premiu anual pentru companie. In 1960 Jaguar a achizitionat firma Daimler, pioniera in productia de automobile. Jaguar avea nevoie de mai mult spatiu iar Daimler avea o fabrica mare in Coventry, unde avea sa fie transferata ulterior productia de motoare.

Anii 1963-1968

Jaguar planuise ca retragerea de la cursele automobilistice sa fie scurta, dar mai multi factori i-au intarziat revenirea pe pista. Focul continuu de la fabrica; necesitatea de a se concentra pe masini de sosea, iar mai presus de toate, cererea crescanda pe piata a acestui produs. Cu toate acestea, departamentul de inginerie tehnica planuia inca din 1955 un successor pentru D-type. Malcolm Sayer, legendarul expert in aerodinamica, lucra de mult timp la o masina care sa fie pe de o parte un automobil de sosea senzational iar pe de alta un castigator al cursei de la Le Mans: E-type. Sayer a fost primul care a aplicat principiile aerodinamicii la designul automobilelor. In timpul desfasurarii sale, proiectul E-type s-a scindat in doua categorii distincte: o masina de sosea si o masina sport, un prototip al celei de-a doua fiind construit in 1960.

La jumatatea anilor `50, Briggs Cunningham, sportiv de inalta clasa si pilot de curse american a devenit loial firmei Jaguar. El a creat o vasta reatea de dealeri si a pilotat D-type in culorile steagului Americii. In timp ce se afla in vizita la Jaguar la inceputul anului 1960, i-a fost aratat prototipul E2A, iar el l-a convins pe Lyons sa il lase sa il conduca la cursa din Le Mans din acel an. Lipsa timpului de pregatire a diminuat reusita aventurii si, cu toate ca a inregistrat cel mai rapid timp, masina s-a retras din cursa in primele ore ale diminetii de duminica.

In anul 1961, modelele XK150, desi erau masini bune, nu mai erau revolutionare in domeniul automobilistic, astfel incat Jaguar trebuia sa faca un salt din punct de vedere al performantei pentru a-si mentine vanzarile si prestigiul. E-type, care fusese anuntat la Geneva in Martie 1961, era o astfel de masina. Asemenea marcii XK120 din 1948, era o senzatie absoluta. Stilizarea caroseriei era senzuala, frumoasa, iar masina stabilea noi standarde la toate capitolele. O noua si inovatoare suspensie a fost construita de Bob Knight si situata intr-o platforma suspendata, care a fost montata pe caroserie prin niste suporti de cauciuc. Suspensia geniala din spate, folosita la XJ-S, a generat o excelenta tinuta de drum , un condus de prima clasa si un rafinament superior. Masina avea motorul cu carburator triplu de 3.8 litri intalnit prima oara la modelul XK150 ‘S’. Faptul ca atingea 265 CP intr-o caroserie mai usoara si mai aerodinamica a condus la o performanta efectiva de 150 mph, cu o acceleratie de 0-60 mph in 6.9 secunde.

Modelul E-Type sau XK-E, cum va fi cunoscut in Statele Unite, parea sa aiba toate calitatile la superlativ. Era foarte rapid, avea o acceleratie vivace, o flexibilitate extraordinara, oferea un confort si o stabilitate nemaiintalnite la o astfel de masina, si avea o infatisare deosebit de eleganta. Pana si lansarea a fost spectaculoasa. Majoritatea testelor fusesera efectuate pe o serie de masini sport decapotabile, insa s-a decis sa se produca un model cu capota fixa dupa ce Bob Blake, un mestesugar genial care prelucra cu maiestrie tabla de metal, a creat o macheta pentru Lyons. Versiunea cu capota fixa a fost construita si imprumutata spre testare, unor diverse reviste de automobilism si ziare, la inceputul anului 1961. Masina era intr-adevar capabila de magnifica viteza de 150 mph, o confirmare pentru firma Jaguar care deja printase brosurile.

Aceeasi masina a fost lansata oficial la Geneva. Reactia presei a fost foarte entuziasta, ca si a publicului. Niciodata o masina nu fusese atat de apreciata. La aceasta se adauga incredibilul pret de 1, 830 Ł pentru modelul sport si 1, 954 Ł pentru modelul cu capota fixa. Masinile Aston Martin costau dublu, iar Ferrari aproape de trei ori mai mult. Cateva saptamani mai tarziu, doua masini sport si doua modele nedecapotabile au fost expuse la salonul auto de la New York. Reactia a fost la fel de entuziasta. La fel ca in cazul modelului XK120, abilitatile pretinse de Jaguar au fost testate pe pista automobilistica. Doua masini au fost inscrise in cursa de 25 de ture GT Trophy pe circuitul contorsionat, rasucit de la Outlon Park. Au fost incredintate lui Graham Hill si Roy Salvadori, care au concurat impotriva masinilor Ferrari si Aston Martin.

Cele doua masini E-type au fost in topul clasamentului pana cand Salvatori a avut o problema la frana si a fost depasit de pilotul de Grand Prix Innes Ireland care conducea un DB4 GT Aston Martin. Oricat de mult s-ar fi straduit, Ireland nu a putut sa il depaseasca pe Hill care si-a folosit toata indemanarea pentru a contracara masinile Aston, iar cei trei au terminat cursa in formatie compacta. A fost prima victorie stralucita si prima dovada incontestabila a capacitatilor extraordinare ale lui E-Type. Mai tarziu in acelasi an, Jaguar a anuntat aparitia unui nou model care il inlocuia pe Mark IX. De aceasta data noul Mark X nu constituia o perfectionare a modelului precedent, ci era un concept complet nou. In timp ce noul Mark IX inca avea in dotare un sasiu separat, Mark X era o constructie complet monococa. El folosea o versiune mai extinsa a noii suspensii independente dorsale, asemenea celei montate la E-Type si asamblata cu acelasi motor. Masina a fost proiectata aproape exclusiv in conformitate cu piata americana. Era foarte mare raportata la standardele europene si avea cinci locuri. In pofida masivitatii, nu era o masina inceata, avand o viteza maxima de 120 mph, si cu siguranta era pe placul americanilor, caci dealerii din Canada si SUA au primit comenzi in valoare de 63 milioane de dolari (22.5 milioane Ł). Din nefericire, modelul nu a inregistrat succesul sperat, desi cu timpul a evoluat, devenind un automobil excelent pentru transportul confortabil si rapid pentru patru sau cinci persoane.

Trei masini private E-Type au fost inscrise in cursa Le Mans din 1962. Una dintre ele s-a retras, dar cea inscrisa de Briggs Cunningham si condusa de Briggs si Roy Salvatori, a terminat pe un remarcabil loc patru, urmata de cealalta E-Type condusa de Peter Lumsden/ Peter Sargent care s-a clasat cu un loc in urma. Intre timp, modelele E-Type inregistrasera un numar de succese internationale, iar o masina inscrisa de dealerul Jaguar, John Coombs, a fost perfectionata treptat. Succesul modelelor E-Type i-a inspirat pe cei de la Ferrari sa construiasca modelul 250 GTO, ceea ce a determinat Jaguar sa contracareze cu o versiune speciala de E-Type, perfectionata dupa modelul lui Coombs. Cunoscute sub denumirea de `modele E-Type usoare`, aceste masini, din care doar douasprezece au fost construite, aveau o caroserie monococa, din aluminiu, si motoare confectionate din acelasi material. Avand in dotare motoare cu injectie de combustibil si cu carter de ulei uscat, suspensii considerabil mai intarite si roti mai mari, ele constituiau o adevarata amenintare pentru masinile Ferrari pe care le-au intrecut de nenumarate ori.

In anul 1963, Cunningham a inscris trei astfel de `E-Type usoare` la cursa Le Mans. Din nefericire, una dintre ele s-a retras, avand probleme la cutia de viteze, cea de-a doua s-a accidentat foarte grav dupa ce s-a lovit de un rezervor de combustibil la 170 mph la Mulsanne iar cea de-a treia abia a reusit sa se claseze pe locul al IX- lea dupa o lunga pauza la boxe pentru a repara capota foarte deteriorata. Deasemenea, in anul 1963 a fost lansat sedanul S-Type. Ca forma, acesta era o combinatie reusita intre Mark II si Mark X. Ceea ce este cel mai important, modelul S-Type a fost dotat cu suspensii dorsale independente, si era disponibil atat in varianta de 3.4 litri cat si in cea cu motor de 3.8 litri. In anul 1964 au fost inscrise in cursa Le Mans doua modele `E-Type cu greutate redusa`. Din nefericire, ambele modele s-au retras, avand probleme mecanice. Pentru imbunatatirea cuplului de torsiune, E-Type a fost dotat cu un motor nou, XK, de 4.2 litri, si cu o cutie de viteze sincronizata. Sistemul de franare a fost imbunatatit prin eliminarea servomecanismului cu burduf Kelsey Hayes, in favoarea unei pompe cu vid construit de Lockheed. Pe interior, modelele E-Type de 4.2 litri au fost dotate cu locuri mult mai confortabile.Tablierele de aluminiu si consolele centrale erau acum acoperite cu piele neagra. La fel ca in cazul lui Mark X, singura modalitate de a distinge la exterior modelele E-Type de 4.2 litri era prin semnul distinctiv de pe capacul portbagajului.

Sir Williams Lyons a considerat un timp ca firma avea nevoie de o masina sport cu patru locuri. Acest fapt a fost dobandit prin prelungirea lui E-Type si prin adaugarea unei perechi de locuri in spate, asa incat modelul putea sa se mentina pe piata pentru inca sapte ani. Noua masina, cunoscuta drept 2+2, nu era pe placul tuturor, dar in mod cert era o masina mai practica. In schimb, performanta a avut de suferit datorita greutatii suplimentare si a suprafetei frontale. Viteza maxima era de acum de doar 136 mph. Pretul, ca de obicei, era foarte competitiv, de doar 2,385 Ł, si au fost vandute in numar foarte mare, fiind in mare parte transportate peste Atlantic, catre SUA, asa cum se intampla cu toata productia E-Type. Sedanul 420 a fost introdus pe piata in anul 1966. Acesta era inrudit cu un S-Type revizuit, avand o prelucrare a stilizarii frontale de tip Mark X. Disponibil, dupa cum sugera numele, in varianta cu motor de 4.2 litri, modelul 420 era o masina excelenta. Era, cu toate acestea, un model intermediar pentru Lyons si Knight care lucrau la un proiect foarte special ce urma sa apara peste cativa ani.

Pentru mai multi ani, Jaguar fusese firma cu cele mai multe castiguri in dolari din Marea Britanie, si cea mai populara masina importata in SUA. In anul 1966, exporturile post-belice ale firmei Jaguar s-au ridicat la 200 milioane Ł. Un an mai tarziu, modelele Mark II au fost transformate in noile 240 si 340. Acestea, aflate acum la apusul gloriei, au fost reinnoite printr-o serie de schimbari si finisari, iar motorul de 3.8 litri a fost eliminat din serie. Avand in vedere modelele competitiei, Jaguar a intentionat sa construiasca o masina cu un motor mediu. Heynes si colegii sai au realizat faptul ca, daca Jaguar vroia sa ramana in competitie, trebuia sa proiecteze un motor complet nou, preferabil cu 12 cilindri. In anul 1965, datorita faptului ca modelele E-Type cu greutate redusa erau necompetitive, o mica echipa formata din Sayer si Mike Kimberley, care mai tarziu vor conduce Lotus Cars, a facut proiectele pentru o masina de curse cu motor mediu. Pentru a o alimenta, au construit un motor V12 cu patru came, de 5 litri.

Masina, XJ 13, a fost constuita in secret in anul 1996, dar, din nefericire, proiectul nu a fost catalogat drept`urgent.` A fost pusa in functiune abia in anul 1967. Din pacate, nu a participat niciodata la curse si a devenit o piesa de muzeu pentru entuziasti. Forma masinii era o alta capodopera a lui Sayer. Fiind o masina cu traditie, era totodata una dintre cele mai frumoase masini concepute vreodata, si un tribut adus acestui om de exceptie a carui moarte prematura a survenit in anul 1970. In 1968, modelele E-Type au suportat schimbari impuse de reglementarile Statelor Unite federaliste. Avand o forma nu foarte clar conturata si o greutate sporita, E-Type avea nevoie de inca un impuls atat in privinta prestigiului cat si a performantei. Jaguar a solutionat aceasta problema, construind un motor care avea mai mult de sase cilindri.

Anii 1968-1979

La sfarsitul anului 1960 Jaguar avea prea multe sedane pentru un sector de piata relativ ingust. Totodata, acele modele demne de admiratie incepeau sa fie oarecum demodate si era timpul pentru un alt salt din punctul de vedere al performantei si pentru o anume rationalizare. XJ6 a aparut in anul 1968 si indiscutabil era exact ceea ce piata cerea. Fara discutie era cel mai reusit Jaguar de pana acum si a primit imediat elogii substantiale. Mai intai de toate, forma era inca o capodopera a lui Lyons. Intr-o epoca in care masinile incepeau sa-si piarda caracterul definitoriu, Jaguar isi pastra cu convingere identitatea. Masina XJ nu numai ca arata superb, datorita masurilor veritabile intreprinse de Bob Knight pentru imbunatatirea calitatii, ci si stabilea noi standarde de rafinament al condusului. O data cu aparitia sedanelor XJ, toate celelalte modele de limuzine au fost eliminate, cu exceptia celor 420 G care au continuat sa fie produse pentru mult timp la un volum redus. Pentru a asigura o mai mare acoperire a pietei cu un singur stil de caroserie, Jaguar a oferit ca alternativa un motor obisnuit de XK de 4.2 litri, sau o noua varianta de 2.8 litri. Cu toate acestea, majoritatea modelelor XJ6 au fost vandute in varianta cu un motorul mai mare.

Pretul, mai mic de 2, 253 Ł, era ca intotdeauna incredibil, iar listele de asteptare erau cel putin lungi.

Decizia lui Sir William Lyons de a se concentra asupra unui singur model s-a dovedit a fi cea corecta, caci in cele din urma gama XJ a sustinut vanzarile companiei pentru aproape doua decade. In anii 1969 William Heynes a parasit compania. Fusese la conducerea efectiva a departamentului tehnic de constructie a masinilor inca din 1934 cand s-a alaturat grupului de la SS Cars la varsta de doar 32 de ani pentru a forma o echipa stralucita. Heynes si colegii sai se gandisera mult timp la un nou tip de motor, fiind inspirati de masinile de curse, si de necesitatea de a se mentine deasupra competitiei. Ei inclinasera intotdeauna spre o configuratie de V12 si o astfel de unitate fusese construita pentru proiectul nefinalizat XJ13 de la jumatatea anilor `60. In aceasta perioada, controlul emisiilor si normele de tehnica a securitatii diminuau din performanta odinioara electrizanta a lui E-type. Totodata, gama de masini XJ avea nevoie de un alt tip de motor pentru a satisface un numar mai mare de piete.

In anul 1963, Jaguar a achizitionat Coventry Climax care intre anii `50-60 construise motoare premiate la Grand Prix. Wally Hassan plecase de la Jaguar la inceputul anilor `50, se alaturase firmei Climax si era responsabil pentru succesul mondial al acestor motoare. Acum se reintorsese si era persoana ideala pentru a construi noul motor Jaguar. Heynes si Claude Baily au proiectat motorul cu patru came care alimenta modelul XJ13, si, in urma retragerii acestora de la firma, Hassan si colegul sau, Harry Mundy, au intreprins cercetari intense pe motoarele cu un singur arbore cu came, inainte de a construi propriul lor motor V12 de 5.3 litri. Pentru a economisi din greutate, cilindri in bloc au fost construiti din aluminiu, si pentru prima oara s-a folosit aprinderea tranzistorizata. Atat pentru a da un impuls lui E-Type cat si pentru a dovedi abilitatile motorului la un model cu un volum mic, noua unitate V12 a fost disponibila la E-Type incepand cu anul 1971. Infatisarea modelelor din Seria III, o data ce E-Type a fost proiectat cu motor V12, s-a schimbat considerabil. Un tub mai mare de aspiratie a aerului era acum acoperit de o grila, si arcurile elicoidale sudate faceau ca ecartamentul si anvelopele sa fie mai mari.

S-a renuntat la modelul cu capota fixa si s-au produs in continuare doar masinile sport si variantele 2+2. Modelul decapotabil avea un plan al podelei alungit, pentru patru locuri, si, in consecinta se putea oferi pentru prima oara transmisia automata. Servodirectia a fost montata ca standard la ambele modele. Motorul V12 se remarca prin faptul ca era deosebit de silentios. Alimenta masina fara efort si astfel, imaginea modelelor E-Type cu motor V12 era total diferita de aceea a masinilor precedente. Nu mai erau nefinisate, ci erau masini de curse extrem de sofisticate.

Masina pentru care motorul fusese initial proiectat, a fost lansata intr-un final in anul 1972. XJ12 a fost un triumf de proportii chiar mai mari decat XJ6, pe care nu l-a inlocuit, ci l-a completat. Aceasta a fost achizitia de frunte a lui Sir William Lyons. El a inceput sa imite stilul celor mai scumpe masini a caror stilizare sugera mai multa performanta decat masinile produse de el. A produs o masina care excela eminamente sub toate aspectele – stil, performanta, rafinament, confort, folosirea materialelor traditionale. Performanta, fara surprindere, era senzationala, iar Jaguar putea afirma acum ca XJ12 era cea mai rapida masina de serie cu patru locuri din lume. Viteza maxima era putin sub 140 mph, iar in 7.4 secunde se puteau accelera 60 mph.

Au fost produse, deasemenea, versiuni Daimler ale sedanelor XJ, desi erau identice din punct de vedere mecanic si singura diferenta la infatisare consta doar in faptul ca aveau grila traditionala cu caneluri. In anul 1972 a fost lansata o versiune Vanden Plas a lui Daimler Double Six cu motor V12. Criticile aduse la adresa sedanelor XJ au reliefat faptul ca erau putin prea compacte in spate si in consecinta, in septembrie 1972, a fost produsa o versiune Vanden Plas Daimler Double Six cu un ampatament mai lung. La putin timp dupa aceasta, caroseria cu ampatament mai lung a fost disponibila si pentru restul seriei. Noile modele s-au numit XJ6L sau XJ12L, in functie de caz.

La varsta de 71 de ani, Sir William Lyons s-a retras, inmanand conducerea companiei Jaguar lui Lofty England. Compania exista de 50 de ani si era acum una din cele mai respectate din lume. Fiind un autocrat, Lyons a condus-o efectiv, construind un imperiu financiar solid si un produs care s-a bucurat de o rara loialitate. In afara faptului ca a fost un om de afaceri exceptional, el a fost si unul din cei mai rafinati stilisti ai epocii sale.

Majoritatea proiectelor sale au trecut proba timpului si constituie o marturie a contributiei sale unice la istoria masinilor din sec. al XX-lea.

In anul 1973, extrem de popularul XJ a fost supus unei cosmetizari, iar la Salonul Auto de la Frankfurt au fost prezentate noile masini din Seria a II-a. Tot la Frankfurt, Jaguar a lansat un nou tip de caroserie. Este vorba de XJ Coupe, un automobil deosebit de stilat. Invelisul de tabla a fost schimbat, astfel incat sa aiba doar doua usi si sa nu existe rame pentru geam. Astfel, neexistand stalpi centrali de reazem, geamurile de la usi si geamurile sferturi spate au putut fi coborate pentru a crea efectul unei lipse totale de coloane de reazem. Astfel, XJ6C si XJ12C aveau o infatisare sportiva, extrem de rafinata.

Doua cupe-uri XJ cu motor V12 au participat pentru British Leyland la Campionatul European de Automobilism, fiind pregatite si inscrise in cursa de catre Broadspeed. Cu toate ca au participat soferi de top, cum ar fi Derek Bell, masinile nu au inregistrat succes in anul 1976, deoarece nu erau suficient de perfectionate. Tocmai cand incepusera sa devina o propunere serioasa pentru anul urmator, s-au retras pentru totdeauna. Din nefericire, dupa ce au fost construite un numar relativ mic de astfel de coupe-uri, Jaguar a decis in noiembrie 1977 sa intrerupa manufacturarea caroseriilor cu ampatament scurt si sa se concentreze pe productia de sedane in versiunea cu ampatament lung.

Intre timp, in Statele Unite, modelul E-Type cu motor V12 creea un impact deosebit pe scena automobilistica. Bob Tullius, a carui echipa Group 44 s-a inscris la categoria Triumph si MG in cursa SCCA, i-a convins pe cei de la Jaguar ca E-Type ar putea fi competitiv. Jaguar a hotarat sa sustina echipa Group 44 pe coasta de est si pe Joe Huffaker, care avusese un succes similar cu MG-urile de-a lungul anilor, pe coasta de vest. Modelele E-Type au dominat campionatele regionale respective timp de doi ani, punand capat dominatiei masinilor de serie Corvette. In anul 1975, Tullius a castigat cu usurinta Campionatul masinilor de serie B. Pentru a intelege mai bine importanta acestui eveniment, merita sa mentionam faptul ca in cei 17 ani anteriori, masinile Corvette castigasera campionatul de 14 ori. Culmea ironiei, E-Type a iesit din productie catre sfarsitul anului 1974 iar aceste succese inregistrate la curse au servit doar spre a ilustra cat de avansat era proiectul Jaguar in anul 1961. Indiscutabil cea mai faimoasa masina sport a tuturor timpurilor, 70,000 astfel de exemplare fusesera construite, dintre care 60% au fost exportate catre SUA. Legislatia Statelor Unite a avut un rol major in proiectarea automobilului care inlocuia modelul E-Type, acesta nefiind o masina sport conventionala, ci una absolut speciala.

Anii 1979-1989

In 1980 a inceput o noua era la Jaguar o data cu numirea lui John Egan ca Presedinte si Director Executiv. Experienta lui Egan in industria automobilistica includea General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) si altele. Calitatea oferita de Jaguar nu era satisfacatoare pentru sfarsitul anilor `70 iar telul imediat al lui Egan era sa recapete increderea clientilor in marca britanica.

A intreprins masuri imediate si Jaguar s-a bucurat de o renastere a cererii, mai ales in Statele Unite ale Americii. Stilul Jaguar era un atu al companiei si asigura loialitatea posesorilor. Cu toate acestea, criza de combustibil din anii `70 a complicat lucrurile si in anii 1981, Jaguar a anuntat aparitia chiulaselor de o eficienta deosebita pentru motoarele V12. Acestea aveau la baza principiile adoptate de inginerul elvetian Michael May, iar inginerii de la Jaguar le aplicasera timp de cinci ani la motorul V12. Rezultatul a fost o descrestere semnificativa a utilizarii de combustibil, care a conferit sedanului motorizat cu V12 si XJ-urilor un avantaj considerabil in perioada anilor `80 dominata de o responsabilitate a consumului de combustibil.

Automobilul XJ-S HE era acum capabil de 155 mph si avea un consum de 16 litri/100 km la o viteza constanta de 56 mph. Deasemenea Jaguar putea afirma ca modelul era cea mai rapida masina de serie din lume, echipata cu transmisie automata. In acest moment, Jaguar cauta un nou propulsor de sase cilindri pentru a-l inlocui pe cel anterior, de la XK. Intentia era de a construi o versiune V8 a motorului V12 sau chiar una cu sase cilindri, prin impartirea motorului in doua. Nici una din aceste solutii nu s-a dovedit a fi practica, astfel incat s-a initiat un proiect complet nou sub conducerea Directorului Tehnic, Jim Randle si a lui Trevor Crisp, responsabilul sef cu agregatele de forta. Dupa mai multe experimente, s-a decis sa se lanseze pe piata noul motor cu sase cilindri in linie dreapta, cu doua tipuri de chiulase. Versiunea cu performanta superioara folosea tipul de amplasare cu patru supape iar cea economica folosea chiulasa de la V12 care beneficia de principiile lui May.

Noul motor a fost numit AJ6 iar pentru Jaguar reprezenta o investitie de peste 21 milioane Ł. Avea o capacitate de 3580 cc si era inclinat la 158 grade de la verticala. Cu capul de supapa 24, capacitatea era de 225 CP, ceea ce se putea compara favorabil cu actualul motor XK de 3.4 litri care producea 162 CP. Pe deasupra, noul AJ 6 era cu aprox. 30% mai usor, fiind construit din aluminiu. AJ6 fusese construit pentru o gama complet noua de sedane, dar dupa cum era traditia Jaguar, a fost mai intai asamblat la un model cu volum mai mic lansat in septembrie, anul 1983. XJ-S cu sase cilindri era dotat cu transmisie automata sau cutie de viteze manuala Getrag cu cinci trepte. In 7.6 secunde puteau fi atinse 60 mph si era posibila o viteza maxima de 145 mph. In acelasi timp, era disponibila o noua versiune a lui XJ- S. Era vorba de Cabriolet, prima masina decapotabila de cand E-Type. Retinand stalpii de reazem ai plafonului si o bara transversala, cabrioletul avea doua panouri de acoperis, ridicabile si cu inchidere centralizata, si deasemenea, o capota plianta dorsala si un geam fix posterior. Prin reglementarile de siguranta s-a hotarat ca XJ – SC sa fie disponibil doar in varianta cu doua locuri.

La sfarsitul anului 1982, Group 44 a primit unda verde pentru a proiecta si construi o masina sport cu motorul Jaguar V12. Automobilul a fost construit pentru cursele IMSA din Statele Unite. Denumita XJR-5, masina avea un bloc sasiu- caroserie din aluminiu, cu structura in forma de fagure, cu motorul asezat la mijloc ca un factor de forta de care era agatata suspensia din spate. Caroseria remarcabila din fibre de sticla era atractiv finisata, in alb cu dungi verzi. Masina s-a clasat pe locul III la debutul sau la Road Atlanta si tot acolo a iesit victorioasa si in anul 1983. Au urmat apoi doua premii la Mosport si Pocono, spre incantarea fanilor de cuse automobilistice britanice. In sezonul urmator s-a luat decizia tardiva de participare la cursa clasica franceza Le Mans, in scopuri experimentale. O masina s-a retras dupa o pana la cauciuc, iar a doua se afla printre primele sase dupa 18 ore. Din nefericire nici ea nu a mai rezistat, datorita unor defectiuni la cutia de viteze.

In Marea Britanie aparuse o noua forta pe scena competitionala. Pilotul de curse, Tom Walkinshaw pregatise un XJ-S pentru cursa din Australia in 1982 si a avut idea de a construi cateva masini pentru Campionatul European de Automobilism. In primul sezon s-a clasat pe locurile I si II in cursa Tourist Trophy de la Silverstone. In anul urmator, Jaguar a obtinut cinci premii, in competitie cu BMW care a castigat sase premii; la o estimare se pare ca au fost cinci masini germane inscrise la fiecare doua masini Jaguar. Sir William Lyons a facut fuziunea dintre Jaguar si British Motor Corporation (care a devenit mai tarziu BL) in anul 1966, crezand ca astfel salvgarda viitorul companiei. Insa, in realitate, compania a suferit o severa pierdere a identitatii si imaginii. Totusi, guvernul conservator, ales in anul 1979, planuia sa privatizeze un numar de companii de stat, iar la inceputul anilor `80, Jaguar a inceput sa se pregateasca pentru privatizare. In august 1984, actiunile companiei Jaguar au fost puse in circulatie pentru prima oara la bursa londoneza. Guvernul dorea sa incurajeze dreptul public de proprietate asupra actiunilor, iar oferta per actiune a fost depasita de opt ori.

Sezonul din 1984 a fost unul productiv pentru echipa lui Tom Walkingshaw, care participa cu un al treilea XJ- S. Aceasta a dominat Campionatul European cu o serie de victorii iar la sfarsitul sezonului, Walkinshaw a primit titlul de Campion European. Dupa succesul lor indiscutabil, membrilor echipei lui Tom Walkingshaw (TWR) li s-a dat sarcina de a proiecta o masina sport cu care sa castige cursa Le Mans pentru a sasea oara. Porsche si Lancia erau binecunoscute dar echipele britanice de Formula 1 erau leaderi mondiali in proiectarea de sasiuri iar Tony Southgate, un fost constructor de Grand Prix, a fost ales pentru a face schita noului XJR- 6. Masinile de Grand Prix la moda in vremea aceea foloseau fenomenul “apropierii de sol” pentru ca masina sa fie “absorbita” de pista la viteze mai mari iar proiectul lui Southgate folosea din plin aceasta tehnica. Intr-adevar, masina era neobisnuita prin faptul ca rotile din spate erau acoperite de spite pentru a intensifica acest efect.

In februarie 1985, Sir William Lyons s-a stins din viata in liniste, la casa lui, Wappenbury Hall, dupa ce, cu un an inainte avusese bucuria de a-si vedea compania indragita redevenita independenta. Omagiile au fost abundente si inflacarate. Timp de 50 de ani, el se identificase cu Jaguar iar rolul jucat de el in istoria automobilistica este incomensurabil. In iulie, XJ- S Cabriolet a inceput sa fie disponibil cu motor V12 si cateva luni mai tarziu noile XJR-6 si-au facut debutul la Mosport Park. Au terminat pe locul trei, ceea ce era un debut excelent. S-a luat decizia de a readuce pe pista echipa TWR si masinile lor, XJ-S, pentru a participa la faimoasa cursa Bathurst 1000 care a avut loc in Australia in luna octombrie. Masinile Jaguar au dominat si au terminat pe locurile unu si trei. Group 44 a debutat cu un nou XJR-7 la sfarsitul anului 1985, iar in anul 1986, in fata multimii, echipa a reusit sa obtina doua locuri patru si de doua ori locul doi, aceasta consecventa aducandu-le, inca o data, locul II la Campionatul Producatorilor. Echipa TWR a incheiat un sezon exemplar obtinand victoria la cursa de 1000 km de la Silverstone si clasandu-se atat de aproape de locul intai la Campionatul Mondial.

Inginerii tehnici de la Coventry lucrasera un timp la inlocuirea unui tip de sedan. XJR-6 inca se vindea bine, ceea ce constituia o garantie pentru Jaguar. Au fost consultate mai multe firme renumite de design italian, dar in cele din urma a fost ales Bob Knight, care a creat forma initiala a lui XJ40, cum a fost numit proiectul. S-au efectuat cercetari, adoptandu-se stilizarea principalilor rivali ai firmei Jaguar. A fost dificil pentru noul design sa obtina mai multe voturi decat competitorii, dar cel mai greu de invins au fost… propriile modele Jaguar din Seria a III-a, iar compania a invatat din aceste experiente cat de importante erau materialele traditionale folosite in interiorul automobilelor Jaguar. Americanii erau categorici; puterea de atractie a masinii Jaguar consta in capitonarea manuala din piele si din furnirul din lemn de nuc – Jaguarul britanic era construit cu maiestrie!

Bob Knight se retrasese la inceputul decadei iar Jim Randle a preluat responsabilitatea constructiei de masini, proiectand o suspensie complet noua pentru masina. Au fost construite prototipuri si 51 exemplare au fost testate in toate conditiile extreme de climat, pe o distanta totala de 2 mil de mile (3.200.000 km). Lansata in Europa la sfarsitul anului 1986 si in Statele Unite ale Americii la inceputul anului `87, noul XJ 6 a fost in asentimentul tuturor. Listele de asteptare au fost inca o data ex